Температура и производительность шин

В поисках лучшей производительности передовые эксперты автотюнинга склоняются к технологиям анодирования турбокомпрессора и установке дорогостоящих гоночных амортизаторов. Разумеется, эти устройства играют важную роль в сокращении времени прохождения круга и увеличении скорости, но если начинающий водитель действительно захочет стать быстрее, он должен увеличить производительность шин.

В отличие от некоторых установленных модификаций, можно получить максимальную выгоду от хорошего набора липких шин, которые обеспечат отличный контакт при всестороннем понимании ограничений такой резины. Несмотря на сложность использования, они являются важнейшим фактором производительности.

Ограничения специализированной шины

В отличие от всесезонной шины, шина DOT R-kit имеет низкий рабочий диапазон; обычно между 160 ˚F до 220 ˚F. Рядом с границами этого диапазона шина не обеспечивает должного сцепления, а некоторые показатели падают более резко, чем другие. Найдите место, в котором шина будет работать в лучшем виде, прежде, чем покрышка начнет перегреваться, - это является ключевым фактором. Пиковый температурный диапазон производительности для шины, как правило, немного уже. Как отмечает ведущий инженер Toyo Дрю Дейтон: «Уличная шина будет намного лучше ездить на пределе и будет благодарной, если водитель превысит лимит. Уличные шины обычно предлагают более слышимую обратную связь, которая поможет водителю услышать, что происходит с шиной, прежде чем он сам почувствует, что что-то произошло с ней». Наличие такого уровня прогресса очень полезно; водитель-любитель, как правило, нелегко реагирует на поломку шины.

Спрячьтесь за рулем

Тем не менее, Дейтон отмечает, что шина DOT-R будет иметь гораздо больший уровень сцепления, чем уличная шина, что поможет замаскировать некоторые недостатки вождения. Поскольку предел намного выше, для водителя, пробивающего шины DOT-R, все может быть не так сложно, как с устройствами для всех времен года. Дейтон говорит: «Зимняя шина спроектирована с использованием специального состава, который остается мягким при температуре замерзания. Это связано с температурой затвердения резиновой смеси». Конечно, это помогает в холодную погоду, но, когда покрышку доводят до предела, она зачастую становится бесполезной уже после дюжины быстрых кругов, и становится похожей на пластилин.

Ориентированная на производительность шина не может использоваться в разных ситуациях и, что ожидаемо, ее лучше всего использовать на треке. «R-компаунд будет становиться все жестче и жестче, когда температура будет ниже. В какой-то момент соединение потеряет достаточную гибкость, и шина может треснуть под нагрузкой или во время движения», - предупреждает Дейтон. Тем не менее, всегда есть оттенки серого на рынке черной резины, и всегда есть то, что обеспечит идеальный компромисс между производительностью и терпимостью к холодной погоде.

Использование тепла

Чтобы понять гоночную шину, водитель должен вытащить комплект контактных термометров и провести некоторые предварительные измерения.

Произведение проб термопарой лучше, чем инфракрасными датчиками, потому что они получают показания температуры от каркаса шины, а не только от поверхности протектора. Вставляя термопарный зонд в шину примерно на 1 мм, пользователь получает более точное представление об общей температуре шины, так как температура поверхности колеблется достаточно быстро.

Во-первых, пользователь должен использовать протектор с внешней стороны, в центре и с внутреннего бока. Внешние измерения берутся примерно от одного дюйма от плеча шины. Оценив износостойкость и температуру протектора в этих трех областях, пользователи получат четкое представление о контактном участке и о том, где используется шина.

В идеальном мире шина почти одинаково распределяется по поверхности дороги. Но из-за поверхностей с неровностями, неправильных настроек подвески, разных углов и скоростей, это становится сложной задачей.

Подобный подход к делу подойдет гоночным профессионалам и гонщикам-любителям, парням высшей лиги в гонках GT3 и так далее. Но есть еще несколько вариантов в нашем распоряжении. «Существуют решения на основе TPMS, которые измеряют давление воздуха и внутреннюю температуру в шинах с помощью инфракрасного термометра, встроенного в систему TPMS. Существуют также системы, которые могут быть привязаны к телеметрии и сбору данных для измерения температуры протектора снаружи», - сообщает Дейтон. Серия инфракрасных датчиков или инфракрасных камер, смонтированных на автомобиле, может измерять температуру поверхности протектора по мере продвижения гонки и давать ребятам, работающим в Ле-Мане, дополнительную йоту долголетия, необходимую для опережения своих соперников.

Превращение температур в поворотную силу

«Температуры шин могут использоваться для анализа настройки выравнивания, давления и общей производительности шины», - отмечает Дейтон. Грамотный пользователь сможет проанализировать эти показатели и определить точную проблему с шиной. Если центр значительно горячее краев, следует попытаться снизить давление в шинах, чтобы уменьшить их раздувание. И наоборот, если края более горячие, чем центр, шина может быть вогнутой и нуждается в еще нескольких фунтах воздуха.

Если внутренний край слишком горячий, возможно, в шине слишком сильный отрицательный развал, а ее внешний край не достаточно соприкасается с асфальтом. Если внешний край слишком горячий, скорее всего, недостаточно отрицательного развала. Если желаемая температура в шинах не достигнута, скорее всего, шина слишком широкая, переполненная или какая-то особая ось не такая мягкая и гибкая, какой должна быть.

Если шина становится слишком горячей, следует обратить внимание на следующие признаки. Тойо Джей Джонс, инструктор и опытный гонщик SCCA, отмечает: «Вы можете прислушаться к шине, пока она едет по тротуару. Если она издает громкий звук, похожий на удар по арбузу, это, вероятно, уже не очень хорошо». В этот момент шина выпуклая по форме из-за повышенного давления и проскакивает по поверхности дороги центром суженного контактного участка.

После того, как гонщики заканчивают серию горячих кругов, они должны выйти из трека и воспользоваться пирометром. Дейтон предлагает: «После сессии, используйте горячие ямы без холодного кружка, если ваш автомобиль это позволяет; это даст возможность получить самые точные показания температуры. Начните с шины, которая выполняла самую большую работу на трассе, обычно это одна из внешних шин. После измерения температуры изучите все показатели горячего давления в том же порядке вокруг транспортного средства и проанализируйте результаты».

При измерениях температуры и давления, водитель имеет общую цель. Возможно, с этой шиной можно проехать круги быстрее, но уличная шина, даже ориентированная на треки, может быстро износиться, если выйти за пределы температурного диапазона. По крайней мере, при таком темпе поведение автомобиля можно оценить благодаря согласованности в шинах, и это, вероятно, будет полезным для энтузиастов, которые хотят получить больше скорости и не устанавливать полюсное положение.

Давление на практике

То, чего может захотеть жадный гонщик – полностью чувствовать шины и ее характеристики, когда она ломается, и когда она в лучшем состоянии. Если после тренировочной сессии на большой скорости, водитель может проехать пятнадцать быстрых и последовательных кругов, шины, вероятно, находятся в идеальном температурном режиме. Дейтон говорит: «Как и при любом сборе данных, система температур будет обеспечивать согласованные данные о шинах, которые можно легко сравнить с данными других прогонов». 

Подписывайтесь на нашу новостную рассылку

Ответ на: {{replyComment.author}}
Все поля обязательны для заполнения
Комментарий был успешно отправлен

Вверх